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      細說充電樁行業存在問題與建議

      文章來源:本站人氣:118發表時間:2020-08-13
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      1.充電樁行業面臨的主要挑戰:私人建樁率低、公共充電難

      雖然我國車樁比不斷下降,充電配套持續改善,但是行業仍然存在部分問題亟待解決,新能源汽車用戶對充電的滿意度仍然較低,嚴重影響了新能源汽車消費體驗。20198月,中國汽車流通協會發布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》調查顯示:充電體驗對品牌忠誠度影響11.2%,遠高于售前和售中服務體驗;而當前新能源車用戶對充電體驗滿意度最低,只有7.3分,說明充電體驗已成為他們的核心痛點。

      1.1私人樁:目標完成率不到20%

      私人充電樁成用戶購車關注重點,且存在行業痛點。20198月,中國汽車流通協會發布《2019新能源汽車消費市場研究報告》調查顯示,消費者在購買純電動車時關注充電問題中,充電樁普及度、小區可安裝充電樁分別占比22%、17%。根據充電聯盟披露,截至20202月,通過聯盟內成員整車企業采樣1047525輛車的車樁相隨信息,未能配建充電樁占比31.85%,相比之前并無明顯改善。

       


      私人充電樁目標完成率不足20%。201510月,發改委、工信部等五部委聯合發布《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》,規劃至2020年我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬,其中公共樁50萬、私人樁430萬,以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。據中國充電聯盟統計,截至到2019年底,我國公共充電樁保有量51.64萬臺,提前1年完成目標;而私人充電樁保有量只有70.30萬輛,完成率16.3%,遠低于預期。

       

      1.2公共樁:充電樁不可用、充電時間長、存在安全隱患、利用率低等問題亟待解決

      當前公共充電領域存在四類痛點:1)部分充電樁不可用;2)可用充電樁充電較慢;3)快充樁存在安全隱患;4)建樁數量和充電利用率很難平衡,持續虧損削弱運營商建樁積極性。

      1.2.1 燃油車占位多、故障率高導致部分公共充電樁不能用

      20198月,中國汽車流通協會發布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》披露:針對新能源用戶十大熱門城市(北京、上海、深圳等)公共充電樁調查顯示,主要有四類問題導致部分公共充電樁不能用:1)5.82%的公共充電樁不對外開放,且各城市分化嚴重,北京這一比例高達19.22%;235.94%的公共充電樁停車位被燃油車占領;320.65%的公共充電樁發生故障;413.33%的自主品牌充電樁相互不兼容。

      1.2.2 公共充電耗時較長

      201912月北京市公用充電設施數據信息服務平臺e充網發布《2019北京市新能源汽車充電行為報告》顯示:用戶單筆平均充電量22.15kWh,單筆充電金額31.87元;單筆使用公共快充樁充電時長1.32h、公共慢充樁充電時長5.09小時,但這不包括排隊的時間。值得注意的是,根據合格證數據統計,我國新增純電動汽車單車帶電量從20151月的22.2kWh提升到20201月的48.3kWh,不考慮公交和插電混動乘用車,22.15kWh只能補充純電動乘用車50%-80%的電量。

       

      1.2.3 充電引發著火事故占比高,電池在高SOC狀態下安全性變差

      據新能源汽車國家大數據聯盟披露,從201951日至2019年底,國家平臺監測和統計的新能源車輛事故共計113起。其中在著火事故車輛中,處于充電狀態、充滿電后靜置狀態,最容易發生著火事故,分別占比38%24%。另外,新能源汽車著火事故大多發生在高SOC狀態;SOC90%以上的事故占比達到45%,SOC95%以上占比29%。

       

       

      1.2.4 充電利用率低,運營商持續虧損,建樁積極性弱

      據中國充電聯盟披露,截至201912月,我國公共充電樁交流樁和直流樁分別占比58%、42%;2019年新增公共充電樁交流樁、直流樁分別占比58%、42%。以公共直流樁為例,其核心零部件直流模塊(切換交流成直流)成本占比較高,近80%;近幾年成下降趨勢,降幅逐漸趨緩,截止到2019年價格在0.4/W左右;根據下列合理假設,測算其實現盈虧平衡的充電利用率應在8-10%之間,與主流充電樁運營商反饋基本一致。

      1)固定成本:設備成本在2.5萬元(50kW*0.4/W÷80%),考慮配電和土地建設施工成本,合理估算在5-7萬元,以6萬元記;2)營業收入:按照0.7/kWh充電服務費(考慮分成之后);3)相關費用:貸款比例50%,貸款利率6%,設備折舊10年、年設備維護+人工費用為初始成本10%。

      根據計算,年平均營業成本在1.38萬元,對應需充電19700kWh,也即50kW充電樁需充電394h,充電利用率需達到9.0%方實現盈虧平衡(交流樁基本也維持在該水平)。 

       

      充電樁投入大,盈虧嚴重依賴充電時長,增加充電樁數量與提升充電利用率很難同時實現。據上海唯一官方平臺—上海充換電設施公共數據采集與檢測市級平臺統計,2019年上海市公共充電樁,狹義公共充電樁、公共專用樁、小區專用樁、單位專用樁、物流專用樁充電利用率分別為1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%,遠未達到盈虧平衡點。即使是充電樁數量排名第一的特銳德也只在2018年達到12.12萬臺充電樁、11.3kWh體量才實現盈虧平衡。

      2.行業展望:推廣智慧有序充電,建設充電網絡信息共享平臺,積極探索新興商業模式

      2.1 行業格局展望:未來將以智能有序充電為主、大功率公共充電為輔、換電站作為細分市場補充

      2.1.1 私人領域:智能有序充電可降低電網沖擊、減少電網改造

      私人樁成本低廉、技術成熟,但是截止到201912月份,私人建樁70.3萬,目標完成率16.3%,遠不及預期。主要在于建樁有兩大難點:1)物業難,由于建立私人充電樁涉及到電路鋪設、安全隱患,且部分小區存在物業更換頻繁等問題;2)電網難,部分老舊小區電網已接近滿載,即使7kW的慢充樁數量較大也會對電網容量造成沖擊。

      國家電網通過對北京市居民區私人充電樁運行數據分析發現,多數人在下班回家后立即充電,充電時間分布在18:00-01:00,高峰時段集中19:00-22:00,充電負荷與生活用電負荷高峰時段嚴重重疊,形成3個小時左右的尖峰負荷;而居民生活用電在夜間有8個小時左右的低谷期,負荷率僅為10%-20%;若充分利用80%的低谷容量空間,戶均可為1.2輛車充電,現有配電網無需改造即可實現社區全部車輛充電。

      2.1.2 公共領域:大功率充電是未來趨勢

      2019年北京市用戶快充樁充電時間長達1.32h,充電慢已經成為車主核心痛點,之后隨著單車帶電量的提升,若不提升公共充電功率,這一問題只會愈加嚴重,因此目前各方勢力都在努力提升充電樁功率。以特斯拉為例,20193月推出第三代功率250kW的充電樁,相比第二代120kW提升了108.3%;據充電聯盟統計,我國新增公共充電樁平均功率從201669.23kW持續增加到2019115.76kW,功率提升67.2%。

      2.1.3 細分市場:換電站增加迅速,更適合標準化程度高、對運營效率要求高等場景

      公共充電領域,慢充所需時間長,快充存在安全隱患且導致電池衰減嚴重等問題;相比公共充電而言,換電模式可迅速補充能源,解決里程和充電焦慮并降低購置成本。但是換電模式缺點也很明顯,建站成本高、電池規格難統一,無法解決電池所有權問題;所以換電模式比較適合在公交車和運營車上使用,因為兩者標準化程度高,而且對運營效率要求更嚴。在私家車領域,由于定制化屬性強,換電模式只適用自家車型,更適合有一定銷量規模的車企。據充電聯盟統計,截至20202月,我國換電站保有量400座,相比20198245座增加63.3%;主要運營商有三家,奧動、蔚來、伯坦分別運營183、123、94座。

       


      2.2 產業賦能展望:充電樁將成為汽車數據端口,數據前景廣闊

      未來生活場景只要涉及到電動車出行,背后都離不開電能的支持,這一特性決定了充電樁獲取數據的便利性和廣泛性,充電樁將成為未來車聯網的重要入口之一,數據價值值得挖掘。我們認為充電樁數據將有三方面應用價值:

      1)充電安全數據:通過對電動車進行充電,監測充電過程的電池系統的電壓、電流、溫度變化,結合歷史充電數據,可實現充電安全預警。據特來電大數據平臺披露,截至2018年底,特來電大數據云平臺對3780多萬次充電過程有安全監控和防護情況,觸發25.8萬次主動防護,占比1.04%,預計預防2025起重大事故。

      2)汽車用電數據:通過對所有平臺中電動車的監測,可以推斷各城市不同車型電動車的保有量、日均充電、用電量、日均行駛里程等數據。相關數據可輔助新能源汽車推廣、協助充電樁建設提高運營效率、降低二手車信息不對稱,繁榮新能源二手車市場。

       

      3)汽車行為數據:通過獲得車企授權,實現車載系統等數據互通,可記錄汽車重要行為數據,包括車主駕駛習慣、行駛軌跡、用車時長、周圍環境等,實現充電數據、車輛數據、電網數據、環境數據、用戶數據等全覆蓋。

      3. 政策建議:中央負責頂層設計、地方因城施策、加快智能有序充電試點、完善充電標準體系

      我們認為可以從如下幾個方面著手,推廣充電樁的建設。

      一、中央負責頂層設計,制定充電樁建設中長期發展規劃,給予市場明確指引。2015年發改委、能源局、工信部、住建部聯合發布《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》,指導我國充電樁建設;當前已到20203月份,需要重新制定2020年以后發展規劃。

      二、地方結合實際情況,因地制宜推廣充電樁,給予補貼??茖W布局充電樁地理建設,兼顧運營效率與充電便捷度;對于新能源公交車、運營車較多的省市以大功率快充樁建設為主,其他城市以慢充樁建設為主。

      三、鼓勵充電樁產業上下游相關方以合資形式成立充電樁運營公司。協調各方利益訴求,解決公共充電樁投資大、不互聯互通等問題。

      四、加快智能有序充電試點,總結經驗進行全國推廣。利用晚上十點以后的低谷期充電,不僅充電成本低,而且不會對電網造成沖擊,可很大程度解決私人建樁過程中的電網擴容難等問題。

      五、加快充電樁標準體系建設,改善充電樁故障率高、充電安全隱患等問題。

      六、借鑒美國經驗,聯合商業力量,給予補貼、貸款或稅收優惠:美國在公共充電樁選址方面更多樣化,百思買、西夫韋、全食超市、宜家等商業巨頭皆在旗下連鎖店內停車場安裝充電樁。調研顯示,在店鋪外安裝充電樁后,消費者在店里停留的平均時間是以往的3倍,消費額也有所增長。

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